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<title>Single Heading Flight</title>
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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Single Heading Flight</span></h1>
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<div id="mw-content-text" class="mw-body-content mw-content-ltr" lang="de" dir="ltr"><div class="mw-content-ltr mw-parser-output" lang="de" dir="ltr"><p><b>Single Heading Flight</b>, auch Aerologation (dtsch. <i>Fliegen mit konstantem <a href="Steuerkurs" class="mw-redirect" title="Steuerkurs">Steuerkurs</a></i>) bedeutet ein konstantes Vorhalten gegen Seitenwind. Es ist eine Methode der <a href="Meteorologische_Navigation" title="Meteorologische Navigation">meteorologischen Navigation</a>, die für einen <a href="Langstreckenflug" class="mw-redirect" title="Langstreckenflug">Langstreckenflug</a> mit einer einzigen <a href="Formel" title="Formel">Formel</a> den Einfluss des Windes auf die Flugbahn kompensiert.
</p><p>Zwar gilt, dass die kürzeste Strecke zwischen zwei Punkten auf der Erde eine <a href="Orthodrome" title="Orthodrome">Orthodrome</a> (Umgangssprachlich „Luftlinie“) ist, dies bedeutet jedoch nicht automatisch auch die kürzeste Flugzeit. Durch Windeinfluss führt eine gekrümmte Route (Minimum-time-route, MTR) häufig zu kürzeren Flugzeiten als die kürzeste Strecke abzufliegen.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>
</p><p>Während man beim Vorausberechnen einer „Minimum time route“ den genauen, veränderlichen Verlauf von <a href="Hochdruckgebiet" title="Hochdruckgebiet">Hoch-</a> und <a href="Tiefdruckgebiet" title="Tiefdruckgebiet">Tiefdruckgebieten</a> kennen muss, um möglichst wenig <a href="Kraftstoff" title="Kraftstoff">Treibstoff</a> zu verbrauchen, benötigt das Single Heading Flight nur eine <a href="Voraussage" class="mw-redirect" title="Voraussage">Voraussage</a> des <a href="Luftdruck" title="Luftdruck">Luftdrucks</a> am Start- und Zielflughafen. Wegen des <a href="Barisches_Windgesetz" title="Barisches Windgesetz">barischen Windgesetzes</a> hängt der <i>mittlere</i> <a href="Seitenwind" title="Seitenwind">Seitenwind</a> nur vom gesamten Druckunterschied Start-Ziel ab, sodass sich daraus bereits die <i>mittlere <a href="Abdrift" title="Abdrift">Abdrift</a></i> ergibt.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>
</p><p>Das Verfahren ist nicht nur einfach und teilweise sogar <a href="Intuitiv" class="mw-redirect" title="Intuitiv">intuitiv</a> einsetzbar, sondern auch unempfindlich gegen die schnelle Verlagerung mancher Tiefs. Wechselt ein solches nämlich während eines stundenlangen Flugs auf die andere Seite der geplanten <a href="Flugroute" title="Flugroute">Flugroute</a>, wird dort die berechnete „Minimum time/energy route“ äußerst nachteilig.
</p><p>Ein Manko des Single Heading Flight ist, dass für stark beflogene Strecken ein <i>genauer</i> <a href="Flugplan" title="Flugplan">Flugplan</a> einzureichen ist und exakte <a href="Luftstra%C3%9Fe" title="Luftstraße">Flugverkehrsstrecken</a> vorgegeben werden – weshalb die Unabhängigkeit von meteorologischen Unwägbarkeiten nur mehr die Anwendung des Single Heading über Ozeanen oder südlichen Ländern erlaubt. Ein weiterer Nachteil ist die Schwierigkeit, genau zu berechnen, wie lange der Flug dauern wird. Eine wenig genaue Methode besteht darin, die Flugzeit nach der direkten Strecke mit herkömmlichen Methoden zu planen und danach zu berücksichtigen, dass die Anwendung des Single Heading Flight etwas weniger Zeit in Anspruch nimmt.
</p>
<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Beispielrechnung">Beispielrechnung</h2></div>
<p>Der erste Schritt errechnet die Abdrift bis zum Ziel in NM, wobei p2 der Luftdruck über dem Zielflughafen, p1 der Luftdruck über dem Startflughafen (jeweils in mB), latitude der durchschnittliche Breitengrad in Grad und <a href="Fluggeschwindigkeit#Wahre_Fluggeschwindigkeit_(TAS)" title="Fluggeschwindigkeit">TAS</a> die Fluggeschwindigkeit in Knoten ist.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>
</p><p><span class="mwe-math-element mwe-math-element-inline"><span class="mwe-math-mathml-inline mwe-math-mathml-a11y" style="display: none;"><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle Drift=635\times {\frac {p2-p1}{\sin(latitude)\times TAS}}}">
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</p><p>Im zweiten Schritt wird der eigentliche Vorhaltewinkel mit den gleichen Parametern errechnet, wobei mit „Dist“ zusätzlich die Entfernung in NM zwischen den beiden Punkten p2 und p1 in die Berechnung einfließt:
</p><p><span class="mwe-math-element mwe-math-element-inline"><span class="mwe-math-mathml-inline mwe-math-mathml-a11y" style="display: none;"><math xmlns="http://www.w3.org/1998/Math/MathML" alttext="{\displaystyle WindCorrectionAngle=36300\times {\frac {p2-p1}{\sin(latitude)\times TAS\times Dist}}}">
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<annotation encoding="application/x-tex">{\displaystyle WindCorrectionAngle=36300\times {\frac {p2-p1}{\sin(latitude)\times TAS\times Dist}}}</annotation>
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</math></span><img src="./_assets_/eb734a37dd21ce173a46342d1cc64c92/38876127a81c489c764b70f3ffd66e75674602dc.svg" class="mwe-math-fallback-image-inline mw-invert skin-invert" aria-hidden="true" style="vertical-align: -2.671ex; width:63.627ex; height:6.176ex;" alt="{\displaystyle WindCorrectionAngle=36300\times {\frac {p2-p1}{\sin(latitude)\times TAS\times Dist}}}" loading="lazy"></span>
</p>
<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Segelsport">Segelsport</h2></div>
<p>Eine ähnliche Methode kann auch bei <a href="Segelregatta" class="mw-redirect" title="Segelregatta">Segelregatten</a> angewendet werden. Nicht immer führt nämlich die beste Vorausberechnung der <a href="Wind" title="Wind">Windverhältnisse</a> zum Sieg, sondern auch die wetterkundliche <a href="Erfahrung" title="Erfahrung">Erfahrung</a> und die <a href="Intuition" title="Intuition">Intuition</a> haben ihren Platz.
</p>
<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>
<ul><li>J. C. Bellamy, 1943. <i>Drift Determinations with Radio and Pressure Altimeters</i>. University of Chicago.</li></ul>
<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>
<ol class="references">
<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.org/details/Flight_Navigator_Handbook/page/n236"><i>Chapter 15 Pressure Pattern Navigation | Flight Navigator Handbook 2011 FAA-H-8083-18.</i></a> faa.gov, archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">
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</li>
<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Barry Schiff: <cite style="font-style:italic">The Proficient Pilot</cite>. ISBN 978-1-56027-281-6.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Single+Heading+Flight&rft.au=Barry+Schiff&rft.btitle=The+Proficient+Pilot&rft.genre=book&rft.isbn=9781560272816" style="display:none"> </span></span>
</li>
<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Ed Williams: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://edwilliams.org/avform147.htm#Bellamy"><i>Aviation Formulary V1.47.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 9. Dezember 2024</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ASingle+Heading+Flight&rft.title=Aviation+Formulary+V1.47&rft.description=Aviation+Formulary+V1.47&rft.identifier=https%3A%2F%2Fedwilliams.org%2Favform147.htm%23Bellamy&rft.creator=Ed+Williams"> </span></span>
</li>
</ol></div><!--htdig_noindex--><div><div class="zim-footer">
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